W ciągu ostatnich dwóch lat Polacy masowo przesiedli się na rowery. Skutkiem może być rewolucja nie tylko komunikacyjna, ale również społeczna i polityczna.

Nadciąga rowerowa rewolucja. Polska wyrasta na światowego lidera Polacy – na ogół przejęci sprawą ocieplania klimatu – powinni teraz coraz liczniej porzucać samochody i przesiadać się na rowery. Czy tak się stanie?

W ciągu ostatnich dwóch lat Polacy masowo przesiedli się na rowery. Skutkiem może być rewolucja nie tylko komunikacyjna, ale również społeczna i polityczna.

Jest najpopularniejszym sposobem przemieszczania się, nie licząc chodzenia. Można się nim poruszać cztery razy szybciej niż na piechotę i jednocześnie zużywać pięć razy mniej energii na takim samym dystansie. W pandemii pozwalał zachować dystans bez rezygnacji z podróżowania. Teraz umożliwia omijanie stacji benzynowych. A w przyszłości może przyczynić się do uratowania klimatu. I właśnie zdobywa Polskę.

Na początek kilka liczb. Dużo zamieszania zrobiło niedawne badanie IBRiS przeprowadzone w Polsce na zlecenie Nationale-Nederlanden – aż 60 proc. ankietowanych posiadaczy samochodów ograniczyło ostatnio ich używanie na rzecz roweru. 54 proc. przyznaje, że rower pomaga uniknąć korków. I najważniejsze – 80 proc. pytanych Polaków jeździ na rowerze lub hulajnodze elektrycznej w okresie wiosenno-letnim i aż 40 proc. robi to przez cały rok.

Z kolei według portalu eco-counter.com, który m.in. bada ruch rowerowy w wielu krajach Europy, Polskę ogarnia właśnie rowerowe szaleństwo. Na podstawie danych ze stacji pomiaru ruchu między pierwszym kwartałem 2019 r. (ostatnim przed pandemią) i pierwszym kwartałem tego roku uśredniona liczba polskich rowerzystów w weekendy wzrosła o 46 proc., a w dni powszednie nawet o 50 proc.

Rekordzistą pod tym względem jest Kraków – według oficjalnych danych liczba aktywnych rowerzystów w mieście za dwa ostatnie lata skoczyła o ponad połowę. Przy czym stara stolica ciężko zapracowała na to licznymi drogami rowerowymi, również dojazdowymi do miasta. A także wypychaniem aut poza centrum. Efekt jest taki, że od maja w zasadzie co kilka dni pada nowy rekord liczby przejazdów przy stacjach pomiarowych w centrum.

Na mapie Polski wyróżnia się również Gdynia, która jako pierwsze miasto w kraju od maja wprowadziła dopłaty na zakup rowerów elektrycznych dla swoich mieszkańców. Dorzuca kupującemu połowę wartości takiego e-roweru, ale nie więcej niż 2500 zł (nie musi to być wcale nowy e-rower). A warto pamiętać, że polski rynek rowerów wart jest już ponad 6 mld zł, z czego 12 proc. sprzedawanych to „elektryki” i ten odsetek rośnie z roku na rok.

Najbardziej chyba zaskoczyło jednak międzynarodowe (28 krajów z całego świata) badanie Ipsos. Otóż 65 proc. badanych twierdzi, że potrafi jeździć na rowerze. W czołówce i ponad tą średnią są oczywiście Szwecja i Holandia, ale światowym liderem (82 proc.) jest… Polska. Dogoniliśmy też czołówkę pod względem posiadania rowerów – ma je 69 proc. badanych Polaków, 68 proc. Szwedów i 72 proc. Holendrów.

Czy stoimy więc w Polsce u progu rowerowej rewolucji, której – w odróżnieniu od niemal całego Zachodu – nigdy nie przeżyliśmy? Sprawa jest poważna, bo nie dotyczy tylko sposobu komunikacji. Ogólnonarodowa przesiadka na rower – fizyczna i mentalna – zazwyczaj pociąga za sobą, posiłkując się przykładami historycznymi, prawdziwą rewolucję obyczajową, społeczną, a nawet polityczną.

Od swoich narodzin na początku XIX w. rower burzył porządek. Nieznośna lekkość bytu (i zachowań) jego jeźdźców irytowała najpierw woźniców, potem kierowców aut i nieodmiennie pieszych. A fundamentem tej lekkości było przekonanie kolejnych pokoleń rowerzystów o moralnej wyższości ich maszyn.

Historycznie rzecz biorąc, rower to dość szerokie pojęcie. Pierwsza maszyna, która jakoś go przypominała, powstała w 1817 r. za sprawą niemieckiego wynalazcy barona Karla von Draisa – między dwoma podobnymi kołami zawiesił on poprzeczkę, dołożył siodło i odpychał się nogami. Od jego nazwiska ten wehikuł nazwano draisine (stąd później drezyna).

Jody Rosen, autor wydanej przed miesiącem książki „Two Wheels Good” (Dwukołowe dobro), uważa, że wszystko, co nastąpiło później, jest wynikiem wyjątkowego zbiegu okoliczności – oddolnej wynalazczości i wielokierunkowej wymiany wiedzy, czego efektem było kilka innych przełomowych wynalazków „wynikających” z roweru.

Wystarczy wspomnieć, że pewien paryski wynalazca rowerów wymyślił łożysko kulkowe – „atom epoki przemysłowej”. Z kolei bracia Orville i Wilbur Wright, którzy jako pierwsi wznieśli się w powietrze dzięki pracy mięśni, wcześniej budowali oczywiście rowery. Zresztą ich pierwszy samolot (wystarczy spojrzeć na zdjęcie) był po prostu ich głęboką modyfikacją.

Przełomem, który wydarzył się w połowie XIX w., był pomysł z pedałami, dzięki którym udało się zamienić ruch o wektorach góra–dół w kierunek „do przodu” ze zwielokrotnioną siłą. Były to pedały przytwierdzone do osi przedniego koła, o łańcuchu nikt jeszcze nie myślał, a większą prędkość osiągano, montując coraz większe przednie koła – w końcu trzeba było wsiadać po drabinie.

Prawdziwe szaleństwo rowerowe rozpętało się w ostatniej dekadzie XIX w., wraz z upowszechnieniem się tzw. safety bicycle, który w zasadzie już tylko w szczegółach różni się od współczesnego roweru – miał dwa podobnych rozmiarów koła, kierownicę połączoną z widelcem i łańcuch, który napędzał tylne koło. Jego twórca, John Kemp Starley, nazwał go wędrowcem (Rover), skąd pochodzi polska nazwa tego pojazdu.

Wynalazek Starleya sprawił, że na rowery po raz pierwszy wsiadły kobiety. Amerykańska sufrażystka Susan Anthony przyznała nawet, że „żaden inny przedmiot nie uczynił więcej dla emancypacji kobiet niż rower”. Historyczka Jill Lepore, autorka głośnej książki „My naród”, na przykładzie Ameryki, tłumaczy to następująco: żeby politycznie zaistnieć, trzeba było wyjść z domu, gdzieś dojechać. Tu przez wieki kobiety były uzależnione od mężczyzn – ojców, braci czy mężów. Rowerem można było dotrzeć na wiec czy spotkanie z innymi sufrażystkami już bez proszenia mężczyzn o podwiezienie.

Pod koniec XIX w. wciąż brakowało jednak utwardzonych dróg, większość była błotnista i poprzecinana koleinami – adekwatna dla wolno poruszających się koni i wozów, ale nie dla rowerów. Dlatego to właśnie cykliści założyli Ruch Dobrych Dróg i przekonali rząd do ich utwardzania – na swoją zgubę. W 1899 r. w USA sprzedano ponad 1,2 mln rowerów. Ale już w 1909 r., czyli niedługo po pojawieniu się Forda T, idealnie sprawującego się na utwardzonych drogach, sprzedaż rowerów za oceanem spadła do zaledwie 60 tys. sztuk.

Do Europy rowerowa rewolucja dotarła z opóźnieniem, ale poczyniła nie mniejsze zmiany. Graham Robb, zapalony cyklista, opisuje to w swojej książce „Odkrycie Francji”: „Chłopak z rowerem mógł rano opuścić swoją wioskę w poszukiwaniu pracy czy narzeczonej i wrócić jeszcze tego samego dnia na kolację do domu. Dlatego pojawienie się rowerów wiąże się m.in. z podwyższeniem przeciętnego wzrostu Francuzów, bo zmniejszyła się liczba małżeństw zawieranych w ramach wąskiej, skoligaconej wspólnoty”.

Od początku wywoływały skrajne reakcje społeczne. Ich funkcjonalność najpierw nadwyrężyła stare, końskie biznesy. Z tamtych czasów pochodzi powiedzenie, że rower to „taki stale osiodłany koń, który nic nie je”. Jednocześnie szybko stały się „polityczne”. Wspomniana Lepore zwraca uwagę, że rowery od początku ściągały swoich właścicieli na polityczne lewo. Na rowerach jeździły sufrażystki, ale też francuscy i angielscy socjaliści.

Mobilność i dostępność tych pojazdów sprawiła, że stały się narzędziem wszelkich antysystemowców. Rosen przypomina, że jedną z pierwszych decyzji Adolfa Hitlera po dojściu do władzy była likwidacja niemieckiego związku cyklistów – miał się obawiać, że to będzie zarodek wewnętrznego ruchu oporu. Członkowie SA ruszyli potem w teren odbierać rowery, podobnie robili później żołnierze Wehrmachtu w Danii, Holandii i Francji.

– Wszystkie XX-wieczne reżimy doskonale rozumiały wagę roweru jako symbolu wolności – twierdzi Rosen. To w końcu maszyna, która uniezależniła ludzi najpierw od oswojonych zwierząt, a dziś uwalnia ich od zbędnych kilogramów. – Chętnego lub chętną zawiezie do najbliższego sklepu albo na koniec świata. Z punktu widzenia autorytarnych reżimów rower to wróg, instrument oporu, dzięki któremu ci oporni mogą podjechać blisko, zaatakować i tak samo szybko zniknąć.

Nie przypadkiem rowery są wszechobecne na zdjęciach z placu Tiananmen z czerwca 1989 r. – wielu demonstrantów przyjechało na nich, aby protestować przeciwko władzom komunistycznym. Ale już na następnych zdjęciach, po krwawej interwencji wojska, widać te same rowery rozgniecione przez czołgi. W końcu rower wciąż jeszcze jest podstawowym środkiem transportu w wielu krajach globalnego Południa. Ryksze wciąż zatykają ulice Singapuru czy Manili. Ubodzy rolnicy w Wietnamie i Indiach przy ich pomocy orzą i bronują pola. Rowery często są mobilnymi straganami, pojazdami dostawczymi, a nawet dowożą chorych do szpitali.

Z tej perspektywy dopiero widać „rowerowy cykl rozwoju”, o którym pisze Paul Smethurst w książce z 2015 r. „The Bicycle: Towards a Global History”. Gdy mieszkańcy biednych krajów w końcu zaczynają się bogacić, porzucają swoje rowery – symbole ich wcześniejszego ubóstwa. Ale niedługo potem aut jest już tak dużo, że nieprzystosowane miasta zatykają się i po kolejnych zagregowanych milionach godzin straconych w korkach ludzie znów przypominają sobie o rowerach. I cykl się zamyka.

Tak stało się w ostatnich dekadach choćby w Chinach, gdzie przez lata rower był królem. Tylko w jednym roku – 1996 – komunistyczne władze rozdały poddanym ponad 523 mln rowerów. Ale od ponad dekady korzystanie z rowerów w Chinach drastycznie spada, bo ludzie przesiadają się do tanich aut. Te z kolei korkują miasta i trują środowisko. Dlatego partia komunistyczna w zeszłym roku wróciła do rozdawania rowerów i zamykania centrów miast dla pojazdów spalinowych.

Jeśli więc przyjąć teorię o rowerowym cyklu, obywatele państw zachodnich, w tym Polacy – na ogół przejęci sprawą ocieplania klimatu – powinni teraz coraz liczniej

@Tadeusz
creator
link
fedilink
2miesiąc

porzucać samochody i przesiadać się na rowery. Czy tak się stanie? Tu problemem może się okazać panujący system ekonomiczny.

Zakup w miarę dobrego roweru plus kask to dziś wydatek rzędu 1500–2000 zł. To jakieś 2–3 proc. wartości nowego auta z segmentu B. Nie mniej ważne, że taki rower nie będzie potrzebował paliwa po 8 zł za litr, odpada koszt ubezpieczenia (nawet kilka tysięcy). Ewentualne naprawy to groszowe tematy – przynajmniej poza Warszawą – w porównaniu z serwisowaniem aut. Można też zaoszczędzić na bilecie miesięcznym.

Zmieniają się również nasze miasta. Zaledwie kilka lat temu wśród ekspertów od transportu popularne było hasło, że rower to rozwiązanie 5-kilometrowe – chodziło o dystans, w ramach którego np. codzienne dojeżdżanie do pracy jest wciąż stosunkowo komfortowe. Dziś ci sami eksperci mówią już o „rozwiązaniu 15-kilometrowym”, na co pozwalają m.in. autostrady rowerowe i rowery wspomagane przez silnik elektryczny.

W przypadku wielu europejskich miast to już prawdziwa rewolucja. Jeszcze przed pandemią do grona kilkunastu z nich z zakazem wjazdu do centrum dla samochodów dołączyła Lizbona. Najszybciej trasy rowerowe budują Londyn, Paryż i Barcelona – przy czym przytłaczająca większość nowych kilometrów powstaje tam po zupełnie nowych szlakach, bez związku z istniejącymi drogami dla aut. Robi się też bezpieczniej. Oslo i Helsinki w 2020 i 2021 r. nie zanotowały ani jednego zgonu podczas jazdy na rowerze.

Mimo tego, zdaniem Jody’ego Rosena, rewolucja rowerowa wcale nie jest przesądzona. Z gospodarczego punktu widzenia problem polega na tym, że skorzysta na niej niewiele osób i firm – poza samymi właścicielami rowerów. Rower jest po prostu zbyt efektywną maszyną w stosunku do kosztów jego zakupu i utrzymania, by stanął za nim wielki biznes – czyli też lobbyści, którzy dbaliby o interesy rowerzystów w sferze publicznej i w wielkiej polityce.

Rowery w porównaniu z innymi środkami transportu są oczywiście ekologiczne, czyste, zdrowe. Zajmują znacznie mniej miejsca niż samochody – w ruchu i na postoju. – Tylko że rozwój tej branży, czyli przesiadanie się kolejnych milionów ludzi na rowery, negatywnie wpłynie na miejsca pracy ogółem i miejscowy PKB – przekonuje Rosen. – Rower nigdy nie będzie kołem napędowym tzw. zielonego rozwoju.

„Biznes samochodowy zdaje sobie sprawę z rowerowego zagrożenia, ale na razie jest zbyt zajęty walką o przetrwanie w coraz bardziej antyspalinowym środowisku Unii Europejskiej – pisze na swoim blogu oksfordzki ekspert od transportu prof. Christian Brand. – Lobby samochodowe zawsze będzie potężniejsze niż rowerowe – choćby dlatego, że auta kosztują dużo więcej. W przypadku dochodów całej branży na poziomie unijnym to jest 50-, 60-krotne przebicie”.

Produkcja auta z całym jego skomplikowaniem to koło zamachowe dla każdej gospodarki i podstawa dla milionów miejsc pracy. Na tak zaawansowanym produkcie można zarobić, dlatego jego wytwarzanie, sprzedaż i serwisowanie przyciąga wielki kapitał. W tym biznesie pracują miliony ludzi, więc rządy siłą rzeczy dbają o niego.

Takie firmy, jak Volkswagen czy Mercedes-Benz, są fundamentem niemieckiego dobrobytu. Podobnie w Stanach – „Co jest dobre dla General Motors, jest dobre dla Ameryki”. Symbioza jest oczywista – inaczej niż np. w Holandii czy Danii, krajach, które w zasadzie nie mają przemysłu samochodowego – tam państwo od dekad promuje masowe korzystanie z rowerów i zbudowało już doskonałą infrastrukturę.

Eksperci od zmian klimatu nie mają wątpliwości, że musimy jak najszybciej „zazielenić” gospodarkę i sposób życia. Ale prawda jest taka, że prawdopodobnie nie da się tego połączyć z tzw. zielonym wzrostem. Szczególnie jeśli masowo przesiądziemy się na rowery. W wyobrażalnej perspektywie musi to oznaczać gospodarcze spowolnienie. Choć rowery pewnie będą jeździć szybciej.


Poradnik rowerowy autorstwa Cezarego Kowandy, pt: Boom na dwóch kółkach.

Polityka 28.2022 (3371) z dnia 05.07.2022; Temat tygodnia; s. 22 Oryginalny tytuł tekstu: “Cykl cyklisty” Łukasz Wójcik Zastępca kierownika działu zagranicznego „Polityki”. Absolwent Uniwersytetu Jagiellońskiego i Szkoły Nauk Społecznych IFiS PAN. Studiował również w Ankarze. Badawczo i publicystycznie zajmuje się problematyką turecką i bliskowschodnią. Odpowiadał za działy zagraniczne w „Przekroju” i „Wprost”.

@tobix161
link
fedilink
2miesiąc

Dlatego tzw. „zielony wzrost” to bujda. Należałoby przestawić gospodarkę na zupełnie inne tory i całkowicie zmienić myślenie o ekonomii ( hasłowo: postwzrost, ekonomia obwarzanka, ekologia społeczna)

Środowisko naturalne i inne zielone sprawy
!srodowisko
    • 0 users online
    • 9 users / day
    • 15 users / week
    • 21 users / month
    • 45 users / 6 months
    • 220 subscribers
    • 861 Posts
    • 625 Comments
    • Modlog