- cross-posted to:
- transport
- cross-posted to:
- transport
Wbrew pozorom to dobra wiadomość, o czym wie każdy kto interesuje się patologiczną sytuacją ostatnich 30 lat na polskiej kolei, gdzie regularnie i planowo niszczono wszelką konkurencję dla PKP Intercity. Malepszak to jeden z nielicznych prawdziwych fachowców od kolei w tym resorcie od bardzo dawna.
Piotr Malepszak, wiceminister infrastruktury, chce większej konkurencji na torach, głównie na trasach dalekobieżnych. Czy to koniec monopolu PKP Intercity?
-Nie powinniśmy blokować przewoźników, którzy chcą w Polsce jeździć. Konkurencja w przewozach dalekobieżnych powinna się pojawić szybko – przekonuje wiceminister infrastruktury odpowiedzialny za kolej Piotr Malepszak. Mówił o tym w wywiadzie dla dziennika “Rzeczpospolita”.
I dodał: - W mojej ocenie powinniśmy umożliwiać dostęp do przewozów dalekobieżnych operatorom komercyjnym już teraz. Uważam, iż dobrze zarządzane PKP Intercity będzie potrafiło konkurować z zagranicznymi przewoźnikami.
Rynek przewozów dalekobieżnych Choć według europejskich przepisów rynek dalekobieżnych przewozów kolejowych ma być od 2030 roku wolny i otwarty dla firm z zewnątrz, to polskie PKP IC powinno się przygotować do konkurencji na torach znacznie szybciej. W jaki sposób? Chociażby - jak mówi wiceminister - przez poprawę efektywności i uruchamianie “większej liczby pociągów w systemie komercyjnym”.
Piotr Malepszak docenił jednocześnie kondycję krajowego przewoźnika kolejowego. - W PKP Intercity wykonano dobrą pracę w zwiększeniu liczby pasażerów, głównie dzięki nowym systemom sprzedaży i atrakcyjnym cenom biletów. Stawiam na więcej pracy u podstaw, lepsze wykorzystanie zasobów taborowych i zwiększenie liczby pociągów. Trzeba zwiększyć przychody, bo wiemy, że w szczytach przewozowych w okresie letnim spółka ma problemy z przewiezieniem wszystkich chętnych. Mamy do rozwiązania problem dostępności taboru, bo ponad 40 proc. jej wagonów nie pracuje i nie zarabia – dodał wiceminister infrastruktury.
Kolej i CPK
Rozwój rynku kolejowego jest o tyle ważny, że zgodnie z przyjętym Krajowym Programem Kolejowym na inwestycje w tym obszarze trafi 80 mld zł. Do tego jest jeszcze pula z budżetu Centralnego Portu Komunikacyjnego. W tym przypadku to 155 mld zł. Znaczna większość ma być przeznaczona na kolej.
Już dziś spółka PKP Intercity w swojej strategii do roku 2030 zapowiada zwiększenie sieci połączeń, pociągi mają jeździć częściej, a kategorie składów mają być jasno zdefiniowane. Na wagony i lokomotywy spółka chciałaby przeznaczyć 24,5 mld złotych. W planach jest też rozwijanie nowych kanałów sprzedaży biletów. Głównie mowa tu o systemie dynamicznych cen, który ustala je odpowiednio do popytu, częstotliwości połączeń, kategorii pociągów oraz konkurencji.
You must log in or register to comment.
@obywatelle to źle czy dobrze? Takie zabawy w rękach libków kojarzą mi się tylko z prywatyzacja i obniżeniem jakości usług 😑o ile w ogóle może być jeszcze gorzej…
Nie istnieją żadne realne narzędzia wywarcia wpływu na IC tak by podwyższyło poziom swoich usług i jednocześnie nie dyktowało cen. Fakt, że wciąż zachowamy państwową spółkę kolejową będzie tylko wartością dodaną, bo to ona będzie miała szansę wyznaczyć standardy. Ale nie można wstrząsnąć tym betonem bez zadania mu ostrego szoku. Tak czy owak IC będzie mieć przecież połączenia dotowane, ale teraz będzie musiała konkurować o pasażera czymś więcej ponad to że po prostu jest i jakoś tam dowozi człowieka w jednym kawałku z miejsca do miejsca.
Malepszak to też człowiek który wymyślając projekt “szprych” CPK pokazał Polskim Liniom Kolejowym, że można budować szlak kolejowy niemal dwukrotnie taniej i szybciej niż robi to PLK. Jeśli taki ktoś jak on będzie miał decydujące słowo w sprawach kolei w Polsce to może się nagle okazać, że w kilka lat zrobimy niesamowity skok rozwojowy.
A prywatne firmy? Same zdecydują, czy jeżdżenie po Polsce im się opłaca. Na razie nawet samorządowym przewoźnikom skrajnie utrudnia się jakąkolwiek konkurencję z IC (przypomnij sobie czemu nie jeździmy już Interregio poza trasą ŁDZ-WAW), więc nie ma w ogóle jak zmierzyć tego, czy to wywoła jakiś impakt. Ale zainteresowanie pasażerów jest, szczególnie połączeniami międzynarodowymi.
Na pewno byłby ktoś chęny na połączenia Trójmiasto - Warszawa. Teraz nie ma taniej alternatywy, EIC albo IC, mało TLK.
W wakacje dużą popularnością cieszy się “Słoneczny” Kolei Mazowieckich.
Tak, który jeździ cudem i tylko dzięki temu, że UTK i PLK łaskawie na to pozwala na dość drakońskich warunkach.
Po Polsce jak po Polsce, ale moim zdaniem prawdziwa luka jest w połączeniach miedzynarodowych. Kto próbował kupić bilet na IC jadący do innego kraju ten się w cyrku nie śmieje.
Wystarczy mieć połączenia regularnie względnie często, a nie raz w tygodniu, bez konieczności przesiadki, i z możliwością kupienia biletu. Poprzeczka nie jest wysoko, natomiast zdaję sobie sprawę, że w praktyce nie jest łatwo pogodzić ze sobą różne wymagania w różnych państwach.
Akurat o tym, że UE nie robi nic w kierunku stworzenia prawdziwej dobrze działającej komunikacji międzynarodowej, mówi się coraz więcej, choć wciąż za mało. Na Mastodonie można obserwować profil Jona Wortha który pisze o tym non-stop i wytyka luki które można załatać, by móc stworzyć dobrą międzynarodową siatkę połączeń. Tu akurat prywatny biznes i tak nie ma nic do rzeczy, bo potrzebne są przede wszystkim zunifikowane taryfy za dostęp do torów i tak dalej.
PKP Intercity ma ogromne problemy taborowe i od dekad nic z tym nie robi, w efekcie na tory wysyłany jest szrot, a oferta polączeń jest ograniczana. Równocześnie na tych kilku trasach które są bardzo popularne UTK blokuje wejście prywatnych operatorów i jeździ tam PKP z dotowanymi pociągami. SPokojnie te połączenia mogliby robić prywaciarze bez dotacji, a pociągi PKP możnaby skierować do regionów wykluczonych transportowo i tam uruchamiać połączenia dofinansowane.
