W Paryżu pandemia przyśpieszyła wdrożenie idei 15-minutowego miasta. Mieszkańcy w zasięgu spaceru mają mieć wszystko, co najważniejsze: od pracy, poprzez zakupy, na rekreacji kończąc. W polskich miastach pandemia zaowocowała paczkomatozą.

– Miasta są wynikiem tego, jak zachowują się ich mieszkańcy. Pandemia zmieniła nasze zachowania, więc zmieniła też miasta – mówi Magdalena Milert, ekspertka zajmująca się urbanistyką, architekturą i gospodarką przestrzenną, która prowadzi blog „Pieing”.

COVID-19 sprawił, że doceniliśmy mieszkanie w przyjaznym otoczeniu, z wygodnym dostępem do niezbędnych usług (czy tradycyjnych, czy zdalnych). Wkrótce może się okazać, że nasze miasta z pandemii wyjdą mocno odmienione. Być może na kształt Paryża, gdzie Anne Hidalgo, obecna mer tuż przed pandemią ogłosiła wdrażanie zasad tzw. 15-minutowego miasta. W czasie kolejnych lockdownów paryżanie umocnili się w przekonaniu, że to słuszna droga.

Koncepcję 15-minutowego miasta opracował Carlos Moreno, profesor paryskiej Sorbony i guru progresywnych, miejskich planistów. Według niego mieszkańcy wszystko, co najważniejsze – pracę, szkołę, sklepy czy miejsca rozrywki i rekreacji – powinni mieć w zasięgu ręki, a dokładniej kwadransa pieszej lub rowerowej podróży. Aby było to możliwe, dzielnice muszą być nie tylko wielofunkcyjne, ale również zróżnicowane transportowo.

I właśnie na tym ostatnim polu wiele w czasie pandemii w Paryżu zmieniono. Jako że z powodu epidemiologicznych ograniczeń spadło wykorzystanie zbiorowych środków transportu publicznego, to zainwestowano choćby w rozbudowę tymczasowych tras rowerowych kosztem jezdni, po których dotąd poruszały się samochody. Co ważne trasy te przyjęły się tak dobrze, że już wiadomo, że zostaną na stałe.

Na tym jednak paryskie rewolucje się nie kończą. Władze miasta planują usunąć 70 tys. miejsc parkingowych, czyli połowę z tych, które są obecnie wyznaczone wzdłuż ulic. Dzięki temu zabiegowi zwolnione zostanie blisko 60 hektarów przestrzeni dla pieszych i rowerzystów. Zmienić ma się też wykorzystanie publicznych budynków. Na przykład szkoły w weekendy mają być udostępnione mieszkańcom na działania kulturalne. Przedsiębiorcom będą proponowane zachęty finansowe do poszerzania swoich usług, aby oferta była lokalnie jak najbardziej zróżnicowana, dzięki temu nie będzie już potrzeby jechać na drugi koniec miasta, by coś załatwić czy kupić. Do wszystkich tych działań oczywiście wykorzystano analizy zachowań mieszkańców. Co więcej podobne rozwiązania w czasie pandemii zaczęły planować i powoli wdrażać władze w Berlinie, Londynie, Mediolanie.

Takie wizje i plany pełne są optymistycznego przekonania, że z pandemii wyjdziemy z wiedzą jak lepiej mieszkać. Tylko czy także w Polsce?

Kojarzysz, czytelniku, tego ostatnio popularnego mema z dowolnym miastem europejskim po dwóch tygodniach w Polsce? Przywalonym billboardami, z patodeweloperką tuż za oknem budującą kolejne domy, małą uliczką nieprzystosowaną do nawału samochodów nie tylko nimi zastawioną, ale wręcz rozjechaną i oczywiście z symbolem nowoczesności: paczkomatem.

Doskonale znamy ten stan, bo dzięki niemu w polskich miastach owszem, mamy 15 minut, ale co najwyżej do wspomnianej maszyny do odbioru przesyłek. Po drodze trzeba wyminąć istny tor przeszkód z aut zaparkowanych na każdym fragmencie chodnika i trawnika, e-hulajnóg porzucanych gdzie popadnie.

A to dopiero początek, bo przecież słyszymy, że za nowoczesne oblicze miast mają odpowiadać drony dostawcze, ładowarki do samochodów elektrycznych i gęsto rozsiane nadajniki 5G.

Na prawo paczkomat, na lewo alibabomat W niektórych dziedzinach pandemia zadziałała jak katalizator. Zdecydowanie przyspieszyła trwające już procesy. Tak było choćby z paczkomatami. Gdy wprowadzono rok temu pierwszy lockdown, okazały się być wręcz zaprojektowane na te czasy. Paczkę można odebrać bezkontaktowo, o dowolnej porze dnia i nocy, bez czekania na kurierów i stania w kolejce na poczcie. Nic dziwnego, że paczkomaty już nie tyle zaczęły wyrastać jak grzyby po deszczu – zaczął się ich istny szturm.

InPost Rafała Brzoski odpowiedzialny za Paczkomaty (pisane dużą literą, bo są ich znakiem towarowym) zaczął zagęszczać nimi niemal każdą możliwą przestrzeń. Przez 12 miesięcy przybyło ponad 4 tysiące nowych maszyn, dziś ich liczba przekracza 11 tysięcy, a na koniec tego roku ma być ich nawet 15,5 tysiąca. A to nie koniec, bo jak właśnie ogłosił Brzoska: InPost chce stawiać nawet 100 nowych Paczkomatów tygodniowo. W tym celu w połowie tego roku ma ruszyć specjalna fabryka Paczkomatów.

Ich zwolennicy powiedzą: świetna wiadomość. Przecież zapewniają wygodną i bezpieczną możliwość odbioru zamówionej paczki. Jednak ta wygoda ma swoją ukrytą cenę. A koszty niekontrolowanego przyrostu paczkomatowych maszyn widzimy w naszym otoczeniu.

Najgłośniej było o Paczkomacie z wrocławskiego Biskupina, którego internauci ze względu na wielki rozmiar (12 metrów szerokości) nazwali „matką wszystkich paczkomatów” albo po prostu „Godzillą”. O potężnej maszynie powstały nawet memy. Na jednym z nich widzieliśmy zdjęcie automatu z podpisem „Kiedy nie masz hajsu na ogrodzenie, ale dogadałeś się z InPostem”. W tym przypadku interweniował konserwator zabytków i nakazał usunięcie szpecącej okolicę maszyny.

Po nagłośnieniu kolejnego pato-paczkomatu z łódzkiego osiedla Retkinia – trzy białe ściany z szafkami, a pośród nich błoto po kostki – firma Brzoski nie czekała na interwencję urzędników. Sama nieco naprawiła swój błąd i wybrukowała drogę do urządzenia.

Jednak taki obrót spraw to raczej rzadkość. Częściej zieleń, a nawet chodniki wokół Paczkomatów są rozdeptane przez klientów i kurierów do gołej ziemi. Na to jednak nawet najśmieszniejsze memy nie pomogą. Wiele jest bowiem urządzeń, do których nie sposób dojechać czy dojść, bo nie wyznaczono do nich żadnego dojazdu.

– Paczkomatów bardzo szybko przybywa i nikt nie ma nad tym kontroli. Jak zwykle u nas panuje wolna amerykanka. Nie chodzi o to, aby ich zakazywać, tylko o lepszą kontrolę, gdzie się pojawiają, w jaki sposób komponują się z przestrzenią – mówi Hubert Barański, szef działającej na rzecz poprawy jakości życia w mieście Fundacji Normalne Miasto – Fenomen. Tłumaczy, że przecież nie tylko zaburzają estetykę danego miejsca, ale także coraz częściej są oblepione reklamami. I choć Barański przyznaje, że sam lubi korzystać z Paczkomatów, to jednak widzi ich mankamenty. – InPost chce zmonopolizować rynek tego typu dostaw, więc oferuje niską cenę. Coraz więcej ludzi zaczyna korzystać z jego usług, bo wydaje im się, że płacą mniej, ale de facto tak nie jest. Ostatecznie pośrednio zapłacą za zniszczoną infrastrukturę, czyli te rozjeżdżone trawniki i połamane płyty chodnikowe, które miasto będzie musiało odbudować z ich podatków.

Rozjeżdżone i rozdeptane trawniki przed paczkomatami to niestety częsty widok.

Ile kosztuje na przykład odtworzenie zniszczonego trawnika? Warszawski Zarząd Zieleni wyliczył, że urządzenie metra kwadratowego trawnika kosztuje średnio 22 zł. Kwota może wydawać się niska, ale gdy weźmiemy pod uwagę, że w samej stolicy jest ponad 600 Paczkomatów, to okazuje się, że skala problemu nie jest już taka mała. Podobnie jest z chodnikami. Szacuje się, że budowa 1 m kw. chodnika to koszt ok. 210 zł.

Paczkomatoza ujarzmiona Widząc niekontrolowane zagęszczanie przestrzeni Paczkomatami, działacze stowarzyszenia Miasto Jest Nasze ukuli termin „paczkomatoza”. W swoim raporcie „Dzika logistyka miejska” wyjaśniają, że taki ich rozrost nie byłby możliwy, gdyby w zeszłym roku nie zmieniły się przepisy budowlane. Obecnie jeśli Paczkomat nie przekracza trzech metrów wysokości, nie trzeba zamiaru jego postawienia nawet zgłaszać. Wystarczy umowa z właścicielem gruntu i gotowe.

– Paczkomaty są świetnym rozwiązaniem, dużo bardziej efektywnym niż dostawy do rąk własnych, bo wymagają mniejszej liczby przejechanych kilometrów. Ale to nie oznacza, że rozwiązują wszystkie problemy – mówi Kuba Czajkowski z MJN. Do niedawna postawienie maszyny typu paczkomat wymagało zgłoszenia, a samorząd mógł udzielić zgody albo odmówić. Teraz mamy wolną amerykankę – mówi Czajkowski. Dodaje, że poza estetyką i ładem przestrzennym nikt nie wymaga też, aby urządzenia te były dostępne np. dla osób poruszających się na wózkach inwalidzkich. Osoby o ograniczonej mobilności nie mogą skorzystać z Paczkomatów, gdy przesyłka umieszczona jest na wysokim poziomie skrytek, a dojścia broni np. krawężnik, bo maszynę postawiono na trawniku. – Skoro usługa InPostu jest tak powszechna, to powinny być spełnione normy zapewniające, że nikt z jej korzystania nie będzie wykluczony – dodaje społecznik.

Barański zauważa też, że maszyny paczkomatowe przestały pełnić początkowo przypisywaną im rolę, a mianowicie zwiększać dostępność towarów poza największymi aglomeracjami. – Najwięcej paczkomatów jest w dużych miastach. To efekt oddania pola firmom, które kierują się wyłącznie zyskiem. Oczywiście z ich perspektywy to racjonalne, że wybierają te rejony, gdzie dostarcza się najwięcej paczek, ale dostępność towarów w mniejszych miejscowościach wcale się nie zwiększyła – mówi Barański.

Magdalena Milert zwraca uwagę, że tego typu urządzeń będzie na polskich ulicach coraz więcej, bo poza InPostem niedługo swoje maszyny do odbioru paczek będą stawiały kolejne firmy m.in. Poczta Polska, Allegro, Orlen. Nawet Alibaba właśnie postawiła swoje pierwsze urządzenie w Warszawie. I przekonuje, że dlatego już teraz potrzebne są regulacje.

reszta w tekście, bo limit znaków.